Kysymyksiä ja vastauksia
*
K: Ovatko johdinautot kalliimpia vai edullisempia kuin muut linja-autot?
V: Johdinautojen ja useiden muiden vaihtoehtoisella energialla kulkevien bussien hankitahinnat ovat korkeammat kuin perinteisien bussien. Hintaeroa tasoittaa kuitenkin johdinautojen pitkä elinikä ja toisaalta huomattavan edulliset ajokustannukset (kilometrikustannukset). Jotta johdinautoilla voi liikennöidä, tarvitaan tietenkin ilmajohdot ja syöttöasemat. Niidenkin kustannukset tasoittuvat edullisten käyttökustannusten myötä. Aivan pienet johdinautojärjestelmät ovat kuitenkin kokonaiskustannuksiltaan kalliimpia verrattuna dieselbusseilla liikennöintiin ja suuret vastaavasti polttomoottoribusseja taloudellisempia. Lisäksi johdinautoperheeseen on tullut uusi tulokas eli linjalla ladattava (IMC) ajoakulla varustettu johdinauto, joka vaatii ilmajohdotuksen vain osalle linjaa. Pienimuotoisempaan liikenteeseen sähköiseksi vaihtoehdoksi sopinevat paremmin akkukäyttöiset sähköbussit, jotka ladataan varikolla tai päätepysäkeillä. Vähänkin laajemmassa järjestelmässä moderni IMC-johdinauto näyttäisi olevan huomattavan kilpailukykyinen sähköinen vaihtoehto, pärjätäänhän varsin rajallisen kokoisilla ajoakuilla, rajallisen laajuisella ilmajohtoverkostolla, eikä kalustoa eikä henkilökuntaa tarvitse seisottaa latauspisteissä.
Koska EU:n puhtaiden ajoneuvojen direktiivi velvoittaa järjestämään julkisten hankintojen kautta tapahtuvasta paikallisbussiliikenteestä direktiivissä mainitun osan puhtaana vuodesta 2021 lähtien, Suomessa todellinen valintatilanne on usein sähköisien ja ei-sähköisien ratkaisujen välillä. Siltä osin kun direktiivi velvoittaa osan liikenteestä sähköisenä, valinta koskee viime kädessä sitä, valitaanko akkusähköbussi, johdinauto, vai vetybussi. Asettelu johdinauto vs. dieselbussi ei ole enää uuden direktiivin aikakaudella samalla tavalla ajankohtainen kuin joskus aiemmin.
*
K: Mikä on johdinauton käyttöikä?
V: Johdinauton taloudellisena käyttöikänä pidetään yleensä 20 vuotta. Miltei poikkeuksetta johdinautoilla ajetaan paljon pidempäänkin, jopa lähes 30 vuotta.
*
K: Ovatko johdinautot täysin saasteettomia ja äänettömiä?
V: Johdinautojen niin kutsutut lähipäästöt ovat nolla. Mikäli johdinautojen tarvitsema sähkö on tuotettu ns. vihreänä (esim. vesivoima), niin silloin ne ovat käytännössä kokonaan saasteettomia. Johdinautojen melutaso on selvästi alempi kuin polttomoottoribussien. Sähkömoottorin ääni kuuluu kyllä sisälle, muttei ulos. Ulos kuuluu suuremmilla nopeuksilla sitä vastoin nk. rengasmelua. Kaiken kaikkiaan johdinautot ovat huomattavan ympäristöystävällisiä.
*
K: Tarjoaako polttomoottorilla varustettu hybridibussi samat edut kuin johdinauto?
V: Ei tarjoa. Hybridiauto ei ole lähipäästötön. Siinä on paljon huoltoa vaativaa tekniikkaa polttomoottorista ja vaihdelaatikosta alkaen. Useissa hybridiautoissa kustannuksia ja ajoneuvon massaa nostavat valtavat akustot. Akut ovat lyhytikäisiä, kalliita ja ne painavat paljon. Johdinautoselvityksen mukaan hybridiautojen kilometrikustannukset ovat korkeammat kuin johdinautojen km-kustannukset. Hankintahinnat ovat samaa suuruusluokkaa. Hybridiautot voivat olla kuitenkin vaihtoehto tavallisille polttomoottorikäyttöisille busseille. Nykykäsitysten mukaan hybridibussit näyttäisivät jääneen ylimenokauden ilmiöksi siirryttäessä täyssähköiseen liikenteeseen.
*
K: Mikä on duobussi?
V: Duobussiksi kutsutaan johdinautoa, jossa on varustuksena normaalitehoinen polttomoottori. Duobussilla voi liikennöidä täysipainoisesti myös sellaisilla reiteillä, joissa ei ole ajojohtoja. Apudieselillä varustettuja johdinautoja ei kuitenkaan kutsuta duobusseiksi. Nyttemmin kehitys (ja ennen muuta CO2-ongelma) on johtanut siihen, että liikennettä ollaan viemässä täyssähköiseksi.
*
K: Mikä on hybridijohdiauto?
V: Hybridijohdinautoksi tai IMC-sähköbussiksi kutsutaan johdinautoa, jossa on normaalin johdinautovarustuksen lisäksi ajoakku. IMC-sähköbussilla voi liikennöidä myös sellaisissa paikoissa, joissa ei ole ajojohtoja. Riittää, että ajojohdotusta on kullakin linjalla sen verran, että ajoakkuun ehditään palauttaa riittävä varaustaso.
*
K: Millä tavoin nk. sähköbussit poikkeavat johdinautoista?
V: Kun johdinauto saa tarvitsemansa sähkövirran reitin yläpuolelle ripustetuista ajolangoista, sähköbussi puolestaan käyttää akkuihin varastoitua sähkövirtaa. Osa johdinautoista on varustettu ajoakuilla, jotka mahdollistavat ajamisen ilman ajojohtimia akkusähköbussin tavoin. Johdinauto tarvitsee joko koko reitille tai osalle reitistä ajojohtimet. Akkubusseille järjestetään latauspisteet vähintään varikolle, mutta nykyään enenevässä määrin reittien päätepisteille tai matkan varrella oleville pysäkeille (esim. väliaikapysäkeille). Lautaustekniikoita on useanlaisia. Pikalataustekniikat näyttäisivät yleistyvän, mahdollistaahan tämä järjestely kevyemmät akut perinteiseen varikolla tapahtuvaan pitkäkestoiseen lataamisperiaatteeseen verrattuna.
*
K: Onko akkusähköbussi vaihtoehto johdinautolle tai päinvastoin?
V: Osa johdinautoliikenteestä voi päivittyä Trolleybus 2.0 -tyypin liikenteeksi. Sillä tarkoitetaan sellaista johdinautoa, jossa on ajoakku, ja akkua ladataan ajon aikana (IMC) ajolangasta saatavalla virralla. Tällöin saadaan infrakustannuksia pidettyä kurissa. Ilmastonmuutoksen ja lähipäästöjen torjunnan takia bussiliikenne tulee sähköistymään ja tässä muutosprosessissa tulee olemaan kysyntää niin akkusähköbusseille kuin moderneille johdinautoillekin.
*
K: Onko johdinauto vaihtoehto raitiovaunulle tai päinvastoin?
V: Ei oikeastaan koskaan kumminkaan päin. Johdinauto on bussi bussin kapasiteetilla, raitiovaunu on kiskoilla kulkeva massakuljetusväline. Niissä on yhteistä oikeastaan vain sähkökäyttö sähkökäytön tuomine etuineen. Johdinauton etu raitiovaunuun nähden on se, että suurten korkeuserojen paikkakunnilla johdinautolinjan voi vetää raitiovaunua vapaammin jyrkkienkin mäkien kautta kulkevaksi. Johdinauton mäennousukyky peittoaa myös dieselbussin.
*
K: Onko johdinautojärjestelmiä perustettu enää viime vuosina?
V: Kyllä on, mutta ei lähellekään samassa tahdissa kuin esimerkiksi 1940-luvulla. Uusimpia eurooppalaisia järjestelmiä ovat muun muassa Espanjan Castellonin (2008), Italian Rooman (2005) ja Ruotsin Landskronan (2003) järjestelmät. Itä-Euroopassa on lukuisia 1990-luvulla perustettuja järjestelmiä. Sähköbussien (akkukäyttö) mahdollinen läpimurto jo lähitulevaisuudessa on mahdollisesti laittanut useat toimijat pohtimaan tarkoin, kumpi tekniikka voi eri käyttökohteissa olla edullisempi.
*
K: Poistuivatko johdinautot muista kuin entisistä nk. Varsovan liiton maista käytännöllisesti katsoen kokonaan 1950 - 70 -luvuilla?
V: Eivät poistuneet, mutta useissa maissa tapahtui melkoista vähenemistä. Järjestelmätasolla johdinautot vähenivät yleensä sekä USA:ssa että Länsi-Euroopan maissa. Kehitys noudatti melko tarkkaan samoja periaatteita kuin raitioliikenteen raju alasajo. Usko autoiluun oli kova.
*
K: Alkoiko johdinautojen voimakas alasajo sosialismin romahduttua myös itäisen Euroopan maissa ja Neuvostoliitosta irtautuneissa uusissa itsenäisissä valtioissa?
V: Ei alkanut, tosin joitakin pieniä poikkeuksiakin on. Ehkäpä erikoisinta kehitys on ollut Romaniassa, missä on 2000-luvulla lakkautettu johdinautoliikenne seitsemästä kaupungista. Niistä neljällä paikkakunnalla liikennemuoto oli perustettu kuitenkin vasta vuosina 1994 - 96. Romaniassa on silti käytössä vieläkin 11 johdinautojärjestelmää, ja niistä kuusi on iältään alle 25-vuotiaita. Muissa entisissä sosialistisissa maissa suurin osa johdinautokaupungeista on edelleen johdinautokaupunkeja (yksittäisiä poikkeuksia esiintyy).
*
K: Jos jätetään Venäjä pois laskuista, niin missä Euroopan maissa johdinautoja on edelleen paljon?
V: Johdinautoja on huomattavan paljon (johdinautojärjestelmiä) Italiassa ja Sveitsissä. Niitä on paljon myös Tsekin tasavallassa sekä eräissä muissa entisissä Varsovan liiton maissa. Baltian maiden kaikissa pääkaupungeissa johdinautot ovat säilyttäneet asemansa niin ikään, samoin Liettuan Kaunasissa. Tallinna on kuitenkin viime vuosina lakkauttanut osan johdinbussiliikenteestään. Ranskassakin johdinautoja on sentään neljällä paikkakunnalla.
*
K: Mikä voisi olla kestävä motiivi perustaa uusi johdinautojärjestelmä?
V: Sekä taloudelliset että ekologiset syyt - erityisesti ilmastonmuutos CO2-ongelmineen. Pariisin sopimus ja EU:n antama puhtaiden ajoneuvojen direktiivi velvoittaa Suomea muuttamaan lainsäädäntöä niin, että osa julkisista liikennepalveluhankinnoista tilataan nk. puhtaana liikenteenä, siitä vielä osa täyssähköisenä. Johdinautot tai niiden modernimpi sovellus IMC-sähköbussit ovat yksi tapa toteuttaa täyssähköistä bussiliikennettä. Lisäksi johdinautojen kilometrikustannukset ovat selkeästi alemmat kuin polttomoottori- tai hybridibusseilla. Ensin linjasto on kuitenkin käytävä läpi ja tarkistettava, palveleeko olemassaoleva bussilinjasto käyttäjiään parhaalla mahdollisella tavalla. Ennen reittien sähköistämistä on syytä muokata linjasto optimaaliseksi ajatellen myös suoritteita ja niiden kautta muokkautuvia kustannuksia. Runkolinjamaisilla reiteillä suoritteet muodustuvat jo niin suuriksi, että johdinautojen kokonaiskustannukset asettuvat kilpailijoitaan edullisemmiksi. Lisähyötynä saadaan hiljaiset ja lähipäästöttömät ajoneuvot. Matkustajan kannalta edellisten lisäksi mukavuustekijäksi muodostuu ajoneuvon tasaiset kiihdytykset. Useat johdinautojen edut ovat kuitenkin saatavissa ajolangattomillakin sähköbusseilla, joten perinteisen tyypin johdinautoille ei ole tulevaisuudessa niin paljon käyttöä kuin miltä joskus saattoi näyttää. Toisaalta ajoakulla varustettu Trolleybus 2.0 (eli IMC-sähköbussi) tulee olemaan vahva vaihtoehto paikallaan ladattavalle akkusähköbussille, jonka yksi pahimmista kompastuskivistä on akuston massa, joka voi nousta muutamaan tonniin per bussi. Lisäksi paikallaan ladattavaan sähköbussiin perustuva järjestelmä edellyttää enemmän kalustoa osan seistessä latauksessa.
Liikennettä tilaava toimivaltainen viranomainen voi siis hankkia puhdasta liikennettä osaksi ei-sähköisenä ja sähköisenä, tai vaikka kokonaan sähköisenä. Koska sähköiset ratkaisut edellyttävät tuntuvia investointeja, syntynee usein tilanteita, joissa paras hyöty investoinnille saadaan riittävän suurista volyymeistä. Siksi sähköliikennettä lienee useissa tilanteissa mielekästä järjestää minimivaatimusta enemmän.
*