1. Yleistä
Johdinautot (johdinlinja-autot) ovat linja-autoja, jotka kulkevat reitin yläpuolelle ripustetuista ilmajohdoista saatavalla sähkövirralla. Toinen johdin toimii plusnapana ja toinen miinusnapana. Johdinautoissa voi olla akkubussien tapaan ajoakku, jota ladataan ajon aikana (IMC, In Motion Charging). Tällöin on mahdollista ajaa sähkövirralla myös ajolangattomilla reitin osuuksilla.
Johdinautot yleistyivät Euroopassa varsinkin 1940-luvulla polttoainepulan vaivatessa toisen maailmansodan koettelemaa maailmaa. Johdinautojärjestelmiä perustettiin Isoon Britanniaan ja USA:han myös korvaamaan raitioteitä jo 1920-30-luvuilla. Polttomoottorilinja-autojen kehittyessä voimakkaasti 1960- ja 1970-luvuilla johdinautot syrjäytyivät lähinnä lännessä (Länsi-Eurooppa, USA). Vaikka johdinautojärjestelmiä poistettiin aikanaan hyvinkin kovalla kädellä, niitä on edelleen toiminnassa lähes kaikissa maanosissa, yhteensä noin 300 paikkakunnalla.
Johdinautot ovat yleisiä joissakin Keski-Euroopan maissa, kuten Sveitsissä, Itävallassa, Ranskassa ja Italiassa. Johdinautoja on erityisen paljon Venäjällä ja muualla entisen Neuvostoliiton alueella, samoin useissa entisissä sosialistisissa maissa Euroopan itäosissa. Osa niistä järjestelmistä on perustettu länsimaisiin järjestelmiin verrattuna huomattavan myöhään, esimerkiksi 1970-, 80- tai 90-luvuilla. Ilmastonmuutoksen ja CO2-ongelman takia sähköinen bussiliikenne on lähtenyt uudelleen kasvamaan päin. Kasvusta hyötyy myös johdinautoliikenne, joskin uudistuneessa muodossa. Johdinautoyhteisössä onkin otettu käyttöön termi Trolleybus 2.0, jolla tarkoitetaan ajoakulla varustettua ajon aikana ladattavaa johdinautoa. Tällaisen IMC-johdinauton suurin etu akkubussiin verrattuna on se, että toisaalta ei tarvita tonnien painoisia akustoja ja toisaalta linjojen kierrosaikaan ei ole tarpeen lisätä erillistä latausaikaa.
2. Johdinautojen ominaisuuksista
Sähkökäytön ansiosta johdinautot ovat lähipäästöttömiä ja niiden melutaso on sangen alhainen. Sähkökäyttö tekee niiden kiihdytyksen tasaiseksi ilman vaihtamisportaita. Sähkökäytöstä johtuen ajoneuvot ovat myös energiatehokkaita ja huollon tarve on vähäinen. Johdinautoilla liikennöinti on edullista, ja pitkälti sen takia järjestelmiä on yhä käytössä lukuisilla paikkakunnilla ja järjestelmiä laajennetaan edelleen. Johdinautoliikennöitsijät panostavat myös voimakkaasti uuteen kalustoon. Nykyään johdinautoja suositaan myös niiden ympäristöystävällisyyden takia. Uusimmat johdinautojärjestelmät on perustettu lähinnä ekologisin perustein. Sähkökäyttöinen liikenne ei ole myöskään riippuvainen öljypohjaisista polttoaineista. Sähkömoottorin hyvien vääntöominaisuuksien ansiosta johdinautot ovat erityisen käyttökelpoisia liikennevälineitä varsinkin mäkisillä reiteillä, mistä syystä johdinautojärjestelmät pitivät pintansa erityisesti Alppien lähellä sijaitsevissa maissa ja paikkakunnilla.
Johdinautoliikenteen kielteisiin ominaisuuksiin kuuluvat korkeat investointi- ja pääomakustannukset. Kokemusten mukaan johdinautolinjoiksi ovat taloudellisesti perusteltuja vain kaikista kuormitetuimmat bussilinjat. Johdinautot edellyttävät ilmajohtoja vaihteineen, sekä syöttöasemia. Investointikustannukset ovat kuitenkin pieni osa raideliikenteen investointikustannuksita, toisaalta taas raideliikenne mahdollistaa merkittävästi suuremman kuljetuskapasiteetin. Kun johdinautoilla ajetaan paljon, niillä operointi tulee taloudellisesti järkeväksi korkeista investointi- ja pääomakustannuksista huolimatta. Kevyemmin kuormitettujen bussilinjojen sähköistäminen järjestyy edullisemmin akkukäyttöisillä sähköbusseilla, joilla liikennöinti ei edellytä laajaa ajojohtoverkostoa. Toisaalta ajoakuilla varustetut IMC-johdinautot omalta osaltaan mahdollistavat johdinautojen laajemman käytön, koska ilmajohdotusta ei tarvita enää läheskään koko liikennöintialueella.
Vas. Hess-merkkinen niveljohdinauto Sveitsin St. Gallenissa. Oik. Solaris Trollino 18 Tallinnassa. Kuvat J. Nordlund 2010.
3. Johdinautot nykyään
Tämän päivän johdinautot poikkeavat melkoisesti "vanhanajan trollikoista". Johdinautojen energiatehokkuus on parantunut. Nykyisillä trolleybusseilla voi yleensä liikennöidä lyhyitä matkoja ilman ajojohtimiakin. Tämän mahdollistaa joko ajoneuvoon sijoitettu nk. apudiesel tai ajoakku, jota ladataan ajon aikana. Myös johdinautojen koko on kasvanut, niinpä varsinkin länsieurooppalaisista johdinautoista valtaosa on nivelrakenteisia ajoneuvoja. Varsinkin Sveitsissä on käytössä myös kaksoisniveljohdinautoja. Sen sijaan itäisien järjestelmien kalustoon kuuluu edelleenkin paljon kaksiakselisia trolleybusseja.
Muiden kaupunkilinja-autojen tapaan johdinautotkin ovat olleet 1990-luvulta alkaen pääsääntöisesti matalalattiaisia. Koska johdinautojen käyttöikä on varsin pitkä - usein luokkaa 20 - 25 vuotta - vanhoja korkealattiaisia johdinautoja näkee edelleen jonkin verran niin läntisissä kuin itäisissä järjestelmissä.
4. Johdinautot Pohjoismaissa
Suomi
Suomessa johdinautoja on ollut vain kahdessa kaupungissa: Helsingissä ja Tampereella. Liikenne alkoi ensin Tampereella, 8.12.1948. Helsingissä trolleybussiliikenne alkoi heti seuraavan vuoden puolella, 5.2.1949. Kun Helsingissä johdinautoja kulki vain yhdellä linjalla, Tampereelle muodostettiin kokonainen linjaverkosto.
Helsingin ainoa johdinautolinja oli linja 14, joka kulki Eirasta ensin Naistenklinikalle, myöhemmin Tukholmankadulle saakka. Linjaa pidennettiin sen jälkeen vielä Eirassa Laivurinkadun eteläpäähän saakka. Vuosina 1960 - 1973 osa ruuhkavuoroista ajettiin tunnuksella 14A lyhennettyä reittiä Viiskulma - Tukholmankatu. Johdinautoliikenne korvattiin dieselbusseilla 14.6.1974.
Vuoden 1974 lakkautus ei ollut poliitikkojen mieleen. Valtuusto vaati, että liikennelaitos hankkii uutta kalustoa vanhan tilalle. Liikennelaitos käytti rahat kuitenkin dieselkaluston hankintaan eikä johdinautoja näkynyt enää kaupunkikuvassa. Vuonna 1979 liikennelaitokselle tuli viimein uusi kotimainen Sisu / Wiima / Strömberg -koejohdinauto. Sillä liikennöitiin muutaman vuoden ajan linjan 14 yhtä vuoroa, toisinaan varsin satunnaisestikin. Kun linja 14 siirrettiin ajamaan Meilahdessa klinikoiden piha-alueelle, johdinauton ajolankoja ei siirretty kuitenkaan uudelle osuudelle, vaan SWS-johdinauto jatkoi liikennöintiä vanhalla reitillä, joka sai tunnuksen 14A. Koejohdinauto liikkui kaupallisessa ajossa linjalla 14A viimeisen kerran 22.2.1985. Saman vuoden syksyllä Helsinki päätti olla jatkamatta johdinautoliikennettä. SWS-johdinauto laitettiin varastoon ja linjan 14 loppuunkuluneet ajojohdot purettiin vaiheittain keväästä 1986 alkaen. Keväällä 2009 Helsinki päätti teettää johdinautoliikenteen uudelleenkäynnistämisestä hankesuunnitelmatasoisen selvityksen. Selvitys valmistui vuoden 2011 huhtikuussa. Selvitys ei johtanut johdinautojen paluuseen, mutta ainakin osittain sen motivoimana Helsingin seudulla on lähdetty mukaan ajolangattomien sähköbussien pilottihankkeeseen. Pikaladattavat sähköbussit alkoivat ensiksi liikkua Espoossa linjalla 11 kevättalvella 2016 ja Helsingissä linjalla 23 tammikuun 23. päivä 2017. Ennen pikaladattavia ajoneuvoja Espoossa kokeiltiin perinteisellä tekniikalla ladattavia suurella akulla varustettuja sähköbusseja muutaman vuoden ajan. Akkusähköbusseista on tarkempaa tietoa omalla alasivullaan, jonne on linkki tämän sivun alaosassa.
Tampereen johdinautolinjaston vaiheet olivat Helsinkiä monipuolisemmat. 8.12.1948 alkoi liikennöinti linjalla 1, Härmälä - Koskipuisto. Muita, myöhempiä johdinautolinjoja olivat linja 2, 3 ja 11. Ne palvelivat Tammelaa (sittemmin Lappia), Kauppia, Hyhkyä ja Muotialaa. Myös Savilinnaan oli lyhytaikainen johdinautohaara 1950-luvun lopulla. Pyynikintorille rakennettiin tärkeä johdinautojen kääntöpaikka. Myöhemmin liikennöinti Hyhkyn päässä lakkasi, mutta uusi johdinautolinja (25) perustettiin Sammonkadulle. Kaluston vanhennuttua johdinautoliikenne Tampereella lakkautettiin 15.5.1976.
Ruotsi
Ruotsissa oli trolleybussiliikennettä (ruots. trådbuss) aikoinaan sekä Tukholmassa että Göteborgissa. Kummassakin liikennemuoto väistyi vuonna 1964.
Edellisiiin verrattuna huomattavasti myöhemmin - vuonna 2003 - Landskronaan perustettiin lyhyt yhden linjan järjestelmä kaupungin keskustan ja uuden rautatieaseman välille. Linjaa liikennöitiin ensimmäisinä vuosina kolmella johdinautolla, ja myöhemmin hankittiin neljäs johdinbussi ruuhkavuoroa varten. Landskronan johdinautojärjestelmä on tällä hetkellä lajissaan ainoa Ruotsissa.
Norja ja Tanska
Norjassa johdinautoja (trolleybuss) on ollut kaikkiaan neljällä paikkakunnalla: Bergen (yksi linja edelleen käytössä), Drammen, Oslo ja Stavanger. Bergenin ainoalla johdinautolinjalla liikennöidään myös polttomoottoribusseilla sekä duobusseilla. Drammenin johdinautohistoria alkaa jo vuodesta 1909. Järjestelmän erikoisuus oli mm. siinä, että ajolangat oli sijoitettu varsin lähelle toisiaan ja virroitintakoja oli vain yksi per ajoneuvo. Tangon päässä oli tietenkin sekä plus- että miinusnapa.
Tanskassa johdinautoja on ollut Kööpenhaminassa ja Odensessa. Kööpenhaminassa oli johdinautoja uudelleen vielä vuosina 1993 - 98.
Eurooppalaisia johdinautojärjestelmiäEurooppalaisia johdinautomalleja