1. Yleistä
Sähköbussilla tarkoitetaan sähkövoimalla kulkevaa bussia, joka saa tarvittavan virran bussiin sijoitetusta akusta. Busseista, jotka saavat ajamiseen tarvittavan sähkövirtansa joko ajolangoista tai bussiin sijoitetusta aggregaatista, ei ole tapana käyttää termiä sähköbussi. Toisaalta myös vetykäyttöiset polttokennolla varustetut bussit voidaan luokitella sähköbusseiksi.
Sähköbusseja (akkubusseja) on ollut olemassa periaatteessa jo vuosikymmenten ajan. Niiden yleistymistä ovat pitkään hidastaneet mm. hyvin rajoitettu toimintamatka sekä akkujen lyhytikäisyys. Lisähaasteita on syntynyt myös siitä, että suurten akkujen lataaminen on vaatinut aikaa runsaasti ja akkujen massa on rajoittanut ajoneuvojen matkustajakapasiteettia.
Sähköbussien läpimurto on parhaillaan käynnissä. Akut sekä pikalataustekniikat ovat kehittyneet merkittävästi viime aikoina ja useita kokeiluja on käynnissä tai vireillä lukuisilla paikkakunnilla eri puolilla maailmaa. Euroopan Unionin ja sen jäsenmaiden ohjaustoimenpiteet velvoittavat hankkimaan tietynlaiseen liikenteeseen myös päästötöntä kalustoa.
Pikaladattavat sähköbussit ja akkujen huomattava kehittyminen näyttäisivät olevan merkittävä ratkaisu akkubussien läpimurrolle. Pikalataukseen perustuvassa järjestelmässä ajoneuvoja ladataan päivän kuluessa lukuisia kertoja ajettavan reitin varrella tai päätepisteissä. Joissakin tapauksissa lataaminen voi tapahtua jopa kaikilla välipysäkeillä esimerkiksi induktiotekniikkaan perustuen. Toisaalta suuriakkuisien bussien kohdalla riittää, että akut ladataan varikolla esimerkiksi yön aikana.
Vas. Ebusco-merkkinen raskaalla akulla varustettu koesähköbussi Espoon Tapiolassa. Kuva J. Nordlund 9.12.2014. Oik. Linkker-kevytrakennesähköbussi Helsingin Ruskeasuolla pikalatauksessa. Kuva J. Nordlund 23.1.2017.
2. Sähköbussien ominaisuuksista
Sähkökäytön ansiosta sähköbussit ovat lähipäästöttömiä ja niiden melutaso on sangen alhainen. Sähkökäyttö tekee niiden kiihdytyksen tasaiseksi ilman vaihtamisportaita. Sähkökäytöstä johtuen ajoneuvot ovat myös energiatehokkaita ja huollon tarve on vähäinen.
Sähköbussireitin perustaminen on huokeampaa verrattuna johdinautolinjan toteuttamiseen. Kun perinteistä johdinautoa varten pitää vetää ajolangat koko reitille, sähköbussille riittää latauspisteet vain päätepysäkeille ja pidemmille linjoille tarvittaessa reitin joihinkin välipisteisiin. Suuriakkuinen sähköbussi kykenee liikennöimään vain varikolle perustettavan latausinfrastruktuurin turvin. Toisaalta linjalla ladattavalle IMC-johdinautolle riittää, että ajolangat vedetään vain osalle reittiä eikä tarvita suurta akkua eikä lataustaukoja. Suuren akun ongelmia ovat akun massan aikaansaama matkustajakapasiteetin rajallisuus, pitkät latausajat, sekä akuston korkea hinta. Akkujen valmistaminen kuormittaa myös ympäristöä.
Sähköbussien talvikäyttö pitää suunnitella huolella. Ajoneuvon lämmitys joudutaan järjestämään eri tavoin verrattuna polttomoottorikäyttöiseen linja-autoon tai johdinautoon. Myös akkua joudutaan lämmittämään. Kesällä taas liian korkea lämpötila voi osoittautua ongelmaksi. Näihin haasteisiin on etsitty ratkaisuja pilottihankkeissa, joita on edelleen käynnissä kotimaassamme Helsingin seudulla, Tampereella ja Turussa.
3. Sähköbussien rooli kulkuneuvokartalla
Sähköbussit korvaavat etenkin polttomoottorikäyttöisiä busseja kaupunkien lyhyillä tai keskipitkillä linjoilla. Sähköbusseilla todennäköisesti korvataan pitkällä aikavälillä myös vähiten kannattavia johdinautolinjoja. Raideliikenteen haastajaksi sähköbusseja ei ole tarkoitettu sen enempää kuin busseja muutenkaan. Järeimmät bussilinjat (esimerkiksi runkolinjat) hoidettaneen ainakin vielä jonkin aikaa mielekkäämmin johdinautoilla kuin akkubusseilla. Etenkin maissa, joissa sähkön tuotannosta vain rajallinen osa perustuu uusiutuvaan energiaan, akkubussien ja johdinautojen haastajaksi voi nousta vetykäyttö. Polttokennolla varustettu sähköbussi tuottaa tarvitsemansa sähkövirran polttokennossa, ja se varastoidaan ajoakkuun (sähkön tuotanto ei ole reaaliaikaista). Samaan ajoakkuun varastoidaan myös jarrutuksissa syntyvä energia samaan tapaan kuin akkusähköbusseissa ja hybridiautoissa.
Vas. Solaris Urbino Electric -sähköbussi Tampereen Pyynikintorilla latauksessa. Kuva J. Nordlund 19.12.2016. Oik. Linkker 13 -sähköbussi Helsingissä Toisella linjalla. Kuva J. Nordlund 16.2.2017.
4. Pilottivaiheesta laajamittaiseen tuotantoon
Akkubussien 2010-luvun pilottivaihe johti vuosikymmenen lopulla sähkölinja-autojen laajempaan käyttöön. Tässä vaiheessa Suomi ei ollut enää Eurooppaa ajatellen edelläkävijämaa, kuten vielä joitakin vuosia sitten oli ollut. Elokuussa 2019 VR-konserniin kuuluva Pohjolan Liikenne teki merkittävän avauksen ottaessaan käyttöön yli 30 kiinalaisvalmisteista suuriakkuista sähköbussia Espoossa ja Keravalla. Liikenteen tilaaja oli edellyttänyt vain viittä sähkölinja-autoa, näin ollen suurin osa kalustosta hankittiin markkinaehtoisesti. Pohjolan Liikenteelle tuli samaan hankintaerään liittyen myös hollantilaisvalmisteisia VDL-merkkisiä akkubusseja, joita ladataan myös linjojen päätepysäkeillä.
Euroopan Unionin antama puhtaiden ajoneuvojen direktiivi sekä Pariisin sopimuksen velvoittama liikenteen hiilidioksidipäästöjen leikkaaminen edellyttävät Suomea siirtymään vähäpäästöiseen liikenteeseen. Joukkoliikenteen toimivaltaiset tilaajaorganisaatiot joutuvat määrittelemään, minkä verran bussiliikenteestä minimissään tilataan sähkökäytöllä, ja vähäpäästöisenä muutenkin. Edelläkävijänä on toiminut Helsingin seudun liikenne (HSL), joka alkoi vaatia sähkökalustoa jo ennen direktiivin edellyttämän lakimuutoksen täytäntöön panoa.
Vas. Kiinalaisvalmisteinen Yutong-sähköbussi Turuntiellä Espoossa. Kuva J. Nordlund 12.8.2019. Oik. VDL-sähköbussi Pohjois-Haagassa. Kuva J. Nordlund 29.5.2020.